Messerschmitt Me 262


 

Todo empezó cuando Hitler estaba obsesionado con la idea de lograr el bombardero a reacción supremo, cuando lo que realmente necesitaba era un caza que pudiera arreglárselas bien con la gran cantidad de bombarderos aliados que causaban la devastación diaria en los complejos industriales de Alemania. Si el Sturmvogel se hubiera introducido en el momento justo y en la cantidad adecuada, bien podía haber logrado dominar los cielos alemanes y hubiera prolongado la duración de la guerra.

 

No solo fue la obsesión de Hitler por lograr su bombardero a turboreacción lo que hizo que el proyecto se retrasara debido a sus constantes interrupciones, el principal inconveniente fue el retraso en lograr un turborreactor fiable. El proyecto se inició en 1.938, pero los primeros turborreactores no llegaron hasta noviembre de 1941. Finalmente en 1944 el 262 consiguió entrar en combate contra la aviación enemiga, pero en contra de la opinion popular, el 262 no fue el primer reactor del mundo en volar, ya que dicho honor corresponde al Heinkel 178

 

 

Las virtudes del 262 eran sencillas: una velocidad superior y un potente armamento. Como interceptor era inigualable. Además, marcó el inicio de una nueva era en aviación. Bastante rápido a más de 870 km/h. Llevaba cuatro cañones de 30 mm en el morro, lo cual le proporcionaba la potencia suficiente como para derribar los mejores bombarderos aliados. Solamente 100 aviones entraron en combate, y de éstos algunos fueron derribados, mientras el resto dejó fuera de combate a más de 100 aviones enemigos.

 

 

 

 

 

 

Messerschmitt Bf 109

 

El caza de combate más importante del potente arsenal de la Luftwaffe, el primer Me-109 vio la luz en 1935 y posteriormente evolucionó durante la guerra civil española, en la que los 109 dominaban el cielo. Quizás el avión más sofisticado de su época, el Me-109 era uno de los primeros monoplanos con alas bajas. El 109E definitivo estuvo preparado en gran cantidad cuando Alemania invadió Polonia, y según fue pasando el tiempo mostró su superioridad con respecto a todos sus oponentes, a excepción del Spitfire. Variando únicamente con respecto a la serie 109D en su diseño general, el 109E disfrutaba de un motor de inyección, lo que mejoraba su rendimiento enormemente. A medida que la fuerza g incrementaba, el fluido de combustible al motor preocupaba cada vez más a los pilotos que tomaban parte en combates aéreos. Por supuesto, la inyección eliminó este problema. Un caza de combate excepcional por derecho propio, el Me-109 llevaba bombas de vez en cuando. Además de dos ametralladoras de 12'7 mm. sobre el cárter del motor y un formidable cañón de 20 mm. en el centro de la hélice, estaba hecho para transportar casi 500 Kg.. de carga útil si era necesario. Pero se utilizaba fundamentalmente como avión de combate, y en ocasiones como escolta. Sin embargo, como escolta para bombarderos más lentos tenía problemas. La gran virtud del 109 era su maniobrabilidad a altas velocidades, en las inmediaciones de los 500 Km/h. A velocidades lentas otros cazas, como el Spitfire y el Hurricane, podían superarle sin problemas. Es decir, que hasta cierto punto era demasiado rápido para ser una eficaz escolta. A mediados de 1941, la Luftwaffe empezó a retirar al Me 109. aunque todavía se verían volando hasta acabar la guerra e incluso sobre Japón.

 

 

 

 

 

 

Messerschmitt Bf 110

 

El Me-110 (es un caza pesado, no un bombardero como muchos creen) representó el mejor de muchos intentos infructuosos de varias naciones de responder a la necesidad de un caza de escolta que fuera capaz de batir a los pequeños monoplazas. Lo que se pretendía con el Me-110 era crear un avión de dos o tres plazas rápido y fuertemente armado que ganara en potencia de fuego lo que perdiera en maniobrabilidad. El concepto era razonable, pero ningún avión, incluyendo el Me-110, cumplía la teoría. Un piloto, enfrentándose aun Me-110, tenía que luchar contra dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7'92 mm. montadas en el morro y otra de éstas en la parte trasera de la carlinga. Hasta la Batalla de Inglaterra, el Me-110 realizó un buen trabajo, pero al enfrentarse a los Hurricane y especialmente a los Spitfire, sus lamentables insuficiencias aparecían inmediatamente. Antes, los Me-109 tuvieron que escoltar a los Me-110, que a su vez escoltaron a los bombarderos. Estos ridículos asuntos agudizaron aún más los inconvenientes del Me-110 y la desorganización e ineptitud cada vez mayores de la Luftwaffe. Lo único en lo que el Me110 destacaba era en su papel como caza de combate nocturno. Su potente armamento causó la destrucción en los bombarderos aliados cuando sus escoltas no eran lo bastante eficaces.

 

 

 

 

 


Messerschmitt Me 163 Komet

 

 

 

 

El Me-163 fue el avión más extraño que se vio en acción en la Segunda Guerra Mundial, Con su fuselaje corto y achaparrado, y sus alas echadas hacia atrás, sin superficies horizontales de cola, el Komet disponía de dos líquidos propelentes de cohete que entraban en ignición cuando se ponían en contacto. Tanto en apariencia como en funcionamiento, su tecnología era futurista, incluso estrafalaria. En el ambiente científico de la época, enormemente competitivo. Todavía no estaban preocupados porque ni Francia, ni Inglaterra, ni los Estados Unidos trataron de desarrollar algo remotamente parecido al motor del Me-163. A pesar del radical diseño del Komet, la idea de disponer de un interceptor de corto alcance con motor de cohetes era bastante razonable, y los aliados tuvieron bastante suerte de que el Komet tuviera tantos problemas como tuvo. El mayor problema del Me-163 era el aterrizaje. Al no disponer de tren de aterrizaje, los pilotos tenían que aterrizar sobre un patín, y si el avión rebotaba demasiado, los líquidos propelentes que quedasen se derramaban y el avión explotaba. Sin embargo, en el aire el Komet funcionaba perfectamente, y en 1944 causó un fuerte número de bajas en los bombarderos aliados con sus dos cañones de 30 mm. Los frecuentes accidentes asociados casi exclusivamente con los líquidos propelentes los mermó bastante en número. Sólo unos 370 Me-163 entraron en la acción y de ellos únicamente unos pocos fueron derribados. Su enorme velocidad, que alcanzaba medias de 950 km/h, hacía imposible que fuese alcanzado por un avión enemigo. El resto o bien explotaron en el aterrizaje o bien ni siquiera llegaron a entrar en combate

 

 

 

 

 

 

Messerschmitt Me 410 Hornisse

 

Este avión multimisión se desarrolló como sucesor del malogrado caza pesado Messerschmitt Me 210, fue un avión de guerra absolutamente más eficaz y de mayor éxito. En realidad, los fallos del Me 210 se acababan de resolver cuando se canceló su fabricación y fue a partir de este modelo, que había terminado siendo excelente, como se desarrolló el Me 410 que, en esencia, tenía la misma aerodinámica y la misma estructura revisada, combinadas con unas secciones externas de ala modificadas y unos motores distintos: dos Daimler-Benz DB 603A con los cilindros en V invertida. El Me 410 voló, por primera vez, en forma de prototipo, en el otoño de 1942. Se fabricaron 1.137 aparatos de serie, en variantes como el Me 410 A (tres subvariantes principales) y el Me 410 B. De esta última se hicieron cinco subvariantes principales, con motores DB 603G. Al terminar la guerra, el B-5 avión torpedero antibuque, el B-7 avión de reconocimiento diurno y el B-8 avión de reconocimiento nocturno estaban aún en fase experimental.


Del Me 410 se fabricaron cinco variantes principales, todas con los motores DB 603G. Hubo una serie de variantes expresamente fabricadas para la misión de derribar bombarderos aliados. Las versiones U2/R2 llevaban montados en la compuerta de bombas dos cañones Mk 103 o Mk 108, de 30 mm; la UR/R5 llevaba cuatro ametralladoras MG 151 en la compuerta de bombas, además de seis cañones de 20 milímetros disparando hacia delante; la U2/R4 llevaba dos ametralladoras más en la compuerta de bombas. El que iba mejor armado era el Me 410A-2/U4, que llevaba un cañón BK5 de 50 mm en el morro y, en los últimos modelos, llevaba también dos ametralladoras gemelas MG 151 y otras dos MG 17. También se suministraban equipos de conversión de campaña, para montar el cañón BK5 más dos cañones MK 103 de 30 mm. La designación de estos aparatos era B-2/U4.

 

 

 

 

Focke Wulf fw 187

 

 

Corrían los principios del año 1936 cuando Kurt Tank empezó a trabajar en el proyecto de un caza pesado bimotor que creía que podría volar a una velocidad de unos 560 Km/h con dos motores Daimler-Benz Db-600 de 960 caballos. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural en el verano de 1937 con dos motores Junkers Jumo 210 Da de 680 caballos. Después siguieron cuatro prototipos mejor armados con dos ametralladoras de 7,92 mm y un par de cañones de 20 mm, con una cubierta de carlinga mas larga y las góndolas de los motores redondeadas . Se encargaron tan solo tres Fw 187 A-0 de pre-producción con más armamento, fueron utilizados para la protección de la fábrica Foke-Wulf en el verano e 1940, antes de someterse a unas inútiles pruebas en la 13 Zerstörer Staffel del ala de caza 77 con base en noruega

 

 

 

 

 

 

Focke Wulf fw 190

 

 

El FW-190 era una maravilla en diseño compacto. El voluminoso aunque fiable motor refrigerado por aire supuso un desafío para los ingenieros, cuya misión fue reducir la resistencia al avance e incrementar la maniobrabilidad, y el ingeniero, Kurt Tank, logró un éxito admirable. Lo que obtuvieron él y su equipo fue un pequeño y ligero cazabombardero de combate enteramente metálico capaz de llevar armamento pesado. Además, era el caza de combate monomotor más fuertemente armado de la época. Aunque los primeros 190 entraron en servicio antes de que la guerra comenzara, la RAF no conocía su existencia. La primera aparición en la guerra aérea sobre Francia en 1941 causó un gran revuelo entre los aliados. No sólo era un caza bastante superior al Spitfire V, sino que además le superaba también en número. El 190 fue uno de los primeros aviones Alemanes que se fabricó siguiendo el modelo de producción americano (cada pieza en un sitio, luego se llevaban todas a una factoría donde se montaban) Hasta que los Mustang P-51 aparecieron en escena, los aliados no conocieron la existencia del FW-190 del que se crearon las primeras versiones en junio de 1941. La última versión de la serie A, el 190A-8, se fabricó en cantidades mayores que cualquiera de los tipos anteriores y se modificó para acomodar un inyector de potencia, que podía utilizarse sólo durante diez minutos en intervalos de cinco. El único inconveniente reseñable del A-8 fue que era relativamente difícil de manejar a gran altitud, y por esta razón se utilizó principalmente como avión para ataques en superficie. Debido a este inconveniente no eran los mejores interceptores de bombarderos. El problema se vio solventado con la aparición del "TA" al que se le añadió una cabina presurizada y se alargó su estructura. con lo que podían subir mas alto para interceptar bombarderos. De todas las armas distintas de la Luftwaffe, el FW-190, en sus docenas de versiones, fue el que más utilizaron. Estaba adaptado para misiones de larga duración, para disparar armas antibuque y morteros de 21 cm. y para una docena más de finalidades. Incluso existía una de sus versiones que estaba equipada con bordes de ataque blindados. El Fw 190 representó uno de los máximos logros de la tecnología de combate aérea alemana.

 

 

 

 

Arado Ar 234 "Blitz"

 

 

 

 

El Blitz (relámpago) fue el único bombardero turborreactor que llegó a estar operativo durante la Guerra Mundial y, como tal, constituye un hito en la historia de la aviación militar Los orígenes del modelo se remontan a unas especificaciones de 1940 del Ministerio del Aire alemán para un avión turborreactor rápido de reconocimiento. Tras un programa intensivo de diseño y desarrollo se construyeron no menos de 18 prototipos, con dos turborreactores Junkers 004 o cuatro BMW 003, previsión para un despegue ayudado por cohetes, carlinga con o sin presurización y asiento del piloto eyectable, y una engorrosa combinación de un carretón lanzable tras el despegue y patines extensibles para el aterrizaje. Cuatro B- 1 prestaron servicio en el Sonderkommando Götz con base en Rhiene desde julio de 1944, en tareas de reconocimiento y desde comienzos de octubre se hicieron misiones de reconocimiento sobre la parte de Europa ocupada por los aliados y las islas Británicas. La combinación de carretón y patines utilizada en los prototipos del Ar 234 para el despegue y el aterrizaje era, a todas luces, poco práctica para un avión operativo, por lo que los planes de fabricación del Ar 234 V3 se abandonaron a favor del Ar 234 11. Este modelo utilizaba un tren de aterrizaje de triciclo retráctil, que se había utilizado por primera vez en el Ar 234 V9. El Ar 234B se proyectó como un bombardero de reconocimiento, con soportes bajo el fuselaje y los dos motores en góndolas, para llevar bombas de hasta 500 kg. de peso. Tras los primeros 20 Ar 234 B-O de primera sesión, se fabricaron 2 10 aparatos Ar 234 B- 1, de reconocimiento, con depósitos de combustible lanzables en lugar de bombas y Ar 234 B-2, bombarderos de reconocimiento. El modelo entró en servicio en septiembre de 1944, y al Ar 234 B se le unieron tan sólo 14 ejemplares de Ar 234 C, con cuatro turborreactores BMW 109-003A-1 de 794 Kg. de empuje. Como puede apreciarse en la imagen el Ar 234 no es un bombardero grande

 

 

 

 

Heinkel He 111

 

El Heinkel 111 voló por primera vez allá por el año 1935 y al ser un bombardero de una fabricacion poco anterior a la guerra era bastante rápido, incluso como algunos cazas un poco anteriores que el, estamos hablando de unos 390 o 400 Km/h debido a su gran velocidad, la Luftwaffe consideró innecesario añadirle armamento defensivo extra, ya que un bombardero de semejante rapidez no tendría muchos problemas contra los cazas. Pero para desgracia de la Luftwaffe la Royal Air Force contaba con un par de avioncillos ligeramente mas rápidos... ni mas ni menos que los Spitfires y los Hurricanes que conseguían diezmar a los He-111 debido a la poca artillería defensiva con la que estos contaban. Sin embargo y para fortuna de los pilotos alemanes, el calibre de los proyectiles ingleses no conseguía hacer demasiada mella en la estructura de este bombardero que normalmente volvía a pareciendo un colador pero volando gracias a sus dos motores Junkers Jumo 211-F2 de 12 cilindros y 1350 caballos (me refiero al Heinkel 111 H que era el mas utilizado, si modelo anterior el P contaba con dos Daimler Benz 601-A1 de 12 cilindros y 1100 caballos)

 

El He-111 tuvo su bautismo de fuego aquí en España en nuestra guerra civil volando para el bando nacional donde los apodaban "Pedro". Por lo que se aquí en España en la post-guerra los equiparon con motores Rolls Royce del tipo Merlin (una de las paradojas de la Aviación) y la empresa nacional CASA (Construcciones aeronáuticas S.A.) los construyó hasta 1956 bajo licencia 

 

Resumiendo... Un bombardero capaz de llevar dos toneladas y media de bombas sobre el objetivo a una gran velocidad pero con una escasa defensa de artillería compensada con una increíble resistencia a los impactos


Junkers Ju 88

 

 

El Junkers Ju88 rivalizó con el Mosquito como el avión de combate más versátil de la segunda Guerra Mundial. Tuvo vital importancia para Alemania durante toda la guerra. El Ju 88 se proyectó como bombardero de gran altura y en picado y voló por primera vez en diciembre de 1936, para entrar en servicio en 1939. De los primeros modelos, el más portante fue el Ju 88A, del que se fabricaron algo más de 7.000 unidades, en variantes que iban hasta el Ju 88A-17; se les fueron mejorando los motores, el armamento defensivo y la capacidad ofensiva. El Ju 88D era un desarrollo de gran radio de acción, del que se entregaron unos 1.450 aparatos. El Ju 88H era otro modelo de reconocimiento con motores BMW-801 en estrella de 1.700 CV, de éste, se hicieron pocas unidades. El Ju 88S era un bombardero de gran velocidad, con motores en estrella o en Y El Ju 88T era un avión de reconocimiento derivado del Ju 88S. La extraordinaria importancia de este aparato puede verse por el total de Ju 88 , de todos los modelos, fabricados: más de 15.000.
El Ju 88C6 surgió en 1942 como una derivación del programa del caza pesado JuC y resultó eficaz como primer caza nocturno. Pero se vio desde el primer momento que si se le ponían más equipos se aumentaría inevitablemente el peso y la resistencia al aire, con la consiguiente pérdida de características. Esto llevó al desarrollo y a la aparición en la primavera de 1943 al prototipo del Ju 88 V58 (o Ju 88G VI), un modelo de caza nocturno muy mejorado. El prototipo era una reconversión del Ju 88R estándar con a cola, más angulosa, del Ju 188. Le siguieron algo más de 2.800 aparatos de serie de las variantes Ju 88G-1, G-4, G-6 y G-7; de cada una de las dos últimas hubo tres variantes con diferencias en el armamento y el radar, que entraron en servicio en el verano de 1944

 

 

 

 

 

Junkers Ju 188

 

Cuando comenzó la II Guerra Mundial, el proyecto del Ju 188 como sucesor del Ju 88 ya estaba muy avanzado; pero en 1941, hubo retrasos en el programa, lo que obligó a buscarle un sustituto provisional. El avión elegido fue el Ju 188, que había salido del prototipo del Ju 88B que había volado en 1940. El Ju 188 entró en servicio en 1942; se fabricaron unos 1100 aparatos, entre ellos el bombardero Ju 188A con dos motores Junkers Jumo 213A de 1.776 CV, el Ju 188 D, versión de reconocimiento del anterior, el bombardero Ju 188E con motores en estrella en vez de en V, el Ju 188 D3, versión de reconocimiento del Ju 188A, el Ju 188S para incursiones a gran altura- y el avión de reconocimiento a gran altura Ju 188E. Hubo proyectos y pruebas de otras muchas versiones, para misiones como la de interceptores nocturnos o con mal tiempo.