Polikarpov I-15

 

 
Podría llegarse a la conclusión de que estos biplanos Polikarpov fueron reemplazados por el monoplano I-16. Sin embargo, de hecho el I-16 voló antes que éstos, estuvo en servicio también antes y en 1939 fue sustituido en Mongolia por el más ágil I-153. La oficina de Polikarpov comenzó los trabajos en el TsKB-3 en 1932, cuando el anterior I-5 estaba en plena producción. Al contrario que el I-5, el nuevo caza tenía un ala inferior más pequeña y un ala superior en forma de gaviota y mayor, que se curvaba en las raíces hacia el fuselaje. Designado I-15, este caza altamente maniobrable obtuvo un récord mundial de altitud antes de servir en grandes cantidades (unos 300) en España, donde lo apodamos "Chato". Este avión fue uno de los principales utilizado en la guerra civil española por el bando republicano, ya que llegaron como ayuda soviética a la república, con el bando nacional ocurrió lo mismo solo que con diferentes aviones, como el Junkers Ju-87 Stuka, el Heinkel 111 o el Me 109. Incluso llegó a operar contra los finlandeses y la Luftwaffe, pero en 1937 comenzó a ser reemplazado por el I-15bis con el ala superior recta e instalada sobre montantes. Este modelo sirvió en España y muchos fueron utilizados como bombarderos en picado contra los alemanes en 1941. El último desarrollo fue el potente I-153, con tren de aterrizaje retráctil (ruedas o esquíes plegables hacia atrás). Este avión pese a ser pequeño es muy alto, a mi me sorprendió cuando vi uno en el museo del aire de cuatro vientos en Madrid, concretamente la entrada del motor es enorme y estuve dándole vueltas ya que observe que las alas superiores sale muy del centro, por lo cual el piloto debería de tener mala visibilidad, aunque bien es cierto que también observe que la separación entre los dos planos alares es muy grande con lo cual, inclinado la cabeza el piloto podría conseguir buena visibilidad a las 10 y 11 y abajo y a la 1 y a las 2 y abajo.

 

 

 

 

Polikarpov I-16

 
Posiblemente influenciado por los aviones de carreras Gee Bee de Estados Unidos, (Uno de los cuales por cierto piloto el comandante Doolitle, realizador del famoso raid sobre Tokio) el TsKB-12, o I-16, era un caza extremadamente corto y pequeño que quizá por su ligera apariencia desastrada y anticuada fue casi ignorado en Occidente. Nadie fuera de la Unión Soviética se interesó en este extraño caza con su fuselaje monocasco de madera y alas metálicas con recubrimiento textil. El I-16 era un monoplano cantilever, con tren de aterrizaje retráctil y hélice de paso variable que en su primera versión de producción masiva en serie era de 90 a 120 km/h más rápido que los cazas contemporáneos de otros países. De repente, salieron a la luz pública cuando unos 250 fueron embarcados para la República Española, donde su fiabilidad, ametralladoras de 1.800 proyectiles por minuto, maniobrabilidad y rápida trepada y picado sorprendieron a sus adversarios, (ni mas ni menos que los cazas de la Luftwaffe tales como el 109 o bombarderos como el He 111 o el Ju-87) que lo apodaron "Rata" ("Mosca" por parte republicana). Este singular aparato, lucho junto con el Polikarpov I-15 ) Unos cuantos Tipo 10 permanecieron en servicio en España hasta 1952. Centenares de ejemplares de varios modelos combatieron contra los japoneses en China y Manchuria, donde muchos de ellos fueron dotados con los nuevos cohetes RS-82. Las versiones últimas y más potentes fueron construidas en cantidades superiores a las anteriores, y unos 30 fueron de la versión de entrenamiento UTI con asientos en tándem y cabinas abiertas (y, en algunas versiones, con tren de aterrizaje fijo). La producción total de este caza extremadamente importante fue de unos 7.000 aparatos, de los que probablemente 4.000 combatieron contra los invasores alemanes en la época de 1941 a 1943. Pilotados heroicamente contra aviones de diseño más moderno, a menudo fueron usados en ataques de embestida deliberada. El I-16 operó tanto con ruedas como con esquíes mucho tiempo después de quedar obsoleto y hoy día es considerado Uno de los aviones de combate más significativo de la historia.
 

 

 

 

 

Lavochkin La-5

Versiones La-5, La-5FN, La-7 y La-7U

 
VARIACIONES

Planta motriz: (La-5 original) Un motor radial Shvetsov M-82A o M-82F de 14 cilindros en doble estrella y 1.330 hp; (las demás versiones) un M-82FN de 1.700 hp.

Dimensiones: Envergadura, 9,8 m; longitud, 8,46 m; altura, 2,84 m.

Pesos:
Vacío: desconocido
cargado: (La-5), desconocido, (La-5FN) 3.359 kg, (La-7) 3.400 kg.

Prestaciones:
Velocidad máxima (La-5), 626 km/h, (La-5FN) 650 km/h, (La-7) 680 km/h velocidad ascensional inicial: (La-5FN), unos 1. 100 m/minuto, (La-7) unos 1.200 m/minuto;
techo de servicio: (La-5FN), 10.000 m, (La-7) 10.500 m;
alcance (La-5), 640 km, (La-5FN) 765 km, (La-7) 630 km.

Armamento: (La-5, La-5FN) Dos cañones ShVAK de 20 mm, cada uno con 200 proyectiles, sobre el motor y soportes subalares opcionales para bombas ligeras hasta un peso total de 150 kg; (La-7) tres ShVAK de tiro rápido (uno a la derecha y dos a la izquierda) y soportes subalares para seis cohetes RS-82 o dos bombas de 100 kg.
 

 

 

 

 

 

Lavochkin La-7

 
 Al igual que en los MiG 1,3,5 y 7 con los La-5 y La-7 no he podido encontrar la suficiente bibliografía como para poder establecer una relación notable entre ambos modelos. De momento, mientras estudio estos dos aviones lo suficiente como para hablar de ellos dejo este texto mínimamente adaptado del volumen 2 de la guía ilustrada de aviones de combate aliados. Aunque el LaGG-3 fue un caza muy útil que empleaba madera en lugar de las escasas aleaciones ligeras, (ya que la madera abundaba en la Unión Soviética y no ocurría así con las aleaciones metálicas, generalmente destinadas a blindajes o a la industria soviética) fue con la nueva generación de aviones de combate, de peores prestaciones, con la que la VSS intentó parar la invasión alemana, Fue un paso lógico que el equipo de diseño de Lavochkin reconsiderara urgentemente la forma de mejorar el LaGG-3 con la instalación de un motor radial M-82 durante 1941. A pesar de tener una resistencia al avance algo mayor (de un 1%), su velocidad se vio incrementada de 564 a 596 Km/h y, en particular, se mejoraron sus prestaciones generales en altitud. El caza refrigerado por líquido se canceló en mayo de 1942, (por las ventajas del motor radial refrigerado por aire frente al motor refrigerado por liquido, generalmente aceite) comenzándose la producción de la nueva máquina, designada LaGG-5. Pero en cuestión de semanas, ésta fue reemplazada a su vez en las líneas de montaje soviéticas por otro aparato mejorado, probado como prototipo a comienzos de 1942, con un nuevo fuselaje que alojaba dos cañones de 20 mm y tenía un perfil trasero más bajo tras la cabina (es decir, la parte del fuselaje que va desde la cabina hasta las superficies del timón de cola), lo que daba una visión mejor. Éste fue el La-5, que demostró ser 45 Km/h más rápido que un Bf 109 (en su versión G-2) a altitudes inferiores a 6.000 m. Sin embargo, el caza alemán podía superarle en trepada y se hicieron esfuerzos para reducir el peso. De estas reducciones de peso surgió el La-5FN que tenía un motor FN (con inyección), alas más ligeras de largueros metálicos y el peso reducido en 170 kg (presumiblemente tanto peso en vacío como el bruto). Centenares de La-5FN participaron en las enormes batallas sobre Kursk y en todo el frente del Este en 1943, demostrando que los cazas soviéticos podían ser algo más que un rival para sus oponentes. El La-5UTI fue un entrenador con doble mando. Posteriores reformas llevaron al mejorado La-7, de menor peso (parcialmente al disminuirse la capacidad e combustible) e inferior resistencia. Los La-7 y La-7U (versión de La-7 de entrenamiento) mantuvieron las ranuras y los grandes alerones que eran tan característicos de los cazas Lavochkin y fueron los aparatos elegidos por la mayoría de los ases soviéticos.

Mikoyan Gurevich
MiG-1 MiG-5 y MiG-7


 
 Los aviones diseñados por la firma Mikoyan Gurevich en el periodo de la segunda guerra mundial no tenían entre si grandes diferencias, por lo que no he sido capaz de reunir suficiente información acerca de los modelos MiG-1 MiG-5 y MiG-7 en concreto. Sin embargo puedo ofreceros los cambios en armamento y pequeñas variaciones en la célula de los Mikoyan Gurevich 1,3,5 y 7. Si lo que prefieres es ver el desarrollo general del MiG-1 haz clic AQUI Si tienes algún tipo de información interesante sobre los Mikoyan Gurevich 1,3,5 o 7 y me la puedes mandar, te lo agradecería. Para ello escríbeme a javipz@hotmail.com


VARIACIONES:


Planta motriz: (MiG-1) Un motor Mikulin AM-35 de 12 cilindros refrigerado por líquido y de 1.200 caballos; (MiG-3) un AM-35A de 1.350 caballos; (MiG-5) un motor radial ASh-82A de 14 cilindros y 1.600 caballos; (MiG-7) un VK-107 de 12cilindros y 1.700 caballos.

Dimensiones: Envergadura, 10,3 m; longitud (MiG-1, MiG-3), 8,15 m, (MiG-5) unos 7,8 m; (MiG-7) desconocida; altura (MiG-1, MiG-3), unos 2,60 m.

Pesos:
Vacío (MiG-1), 2.595 kg, (otros) desconocido
máximo cargado (MiG-1), se dice que de 3.050 a 3.280 kg, (MiG-3) se dice que de 3.325 a 3.490 kg, (MiG-5) normal cargado, 3.200 kg, (MiG-7) desconocido.

Prestaciones:
Velocidad máxima: (MiG-1), 628 km/h, (MiG-3) 640 km/h (también medida en los 651 km/h), (MiG-5) unos 640 km/h, (MiG-7) probablemente 700 km/h
velocidad ascensional inicial (MiG-1), 1.000 m/minuto, (MiG-3) 1.200 m/minuto, (MiG-5,MiG-7) desconocida
techo de servicio: (MiG-1, MiG-3), 12.000 m, (MiG-5) desconocido, (MiG-7) 13.000 m; alcance (MiG-1, 730 km, (MiG-3) 1.250 km, (MiG-5, MiG-7) desconocido.

Armamento:(MiG-1,MiG-3) Una ametralladora BS de 12,7 mm y dos ShKAS de 7,62 mm todas en la proa, posteriormente complementadas como modificación de campaña mediante módulos subalares para dos BS más, sin sincronizar; soportes subalares para seis cohetes RS-82 o dos bombas de 100 kg, o bien dos contenedores químicos; (MiG-5) como el anterior, excepto cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm dispuestas alrededor del capó, sin cañones BS: (MiG-7) desconocido, aunque probablemente incluía un cañón ShVAK de 20 mm que disparaba a través del buker de la hélice.

 

En la foto inferior puede verse un MiG-3 camuflado con ramas para que no lo detecten los aviones de reconocimiento Alemanes.

 

 

 

 

Mikoyan Gurevich MiG 3

 

Al igual que sucede con el Hawker Thypoon y el Hawker Tempest, el MiG-1 y el Mig-3 están muy relacionados entre si, por lo que en las siguientes líneas me limito a reproducir la historia del MiG-1 ya que como se explica más abajo el MiG-3 difería en pocas cosas con su compañero el MiG-1.
Este nuevo caza que estaba construido en sus diferentes partes por madera y metal estuvo mermado por su largo y pesado motor que requería que el armamento fuese ligero. La VVS lo autorizó para entrar en producción como en MiG 1. El único inconveniente importante fue su extremada tendencia a virar durante los despegues y aterrizajes. Sin embargo debido a su extraordinaria rapidez en el desarrollo y producción, se aceptó este fallo e incluso se dice que se habían entregado unos 2.100 antes de que fuera reemplazado en la producción por el mejorado MiG-3, que incorporaba un motor más potente, una nueva hélice, un depósito de combustible adicional diedro incrementado y cabina deslizable.

Yakovlev Yak-1

En 1939, el gobierno soviético anunció unas especificaciones para un nuevo caza. Sorprendentemente, el mejor de los cuatro prototipos que compitieron fue el del joven Alexander S.Yakovlev, que previamente sólo había diseñado planeadores y aparatos deportivos. Su Ya-26 le llevó a la fama y en junio de 1941 fue autorizado a entrar en producción como principal caza soviético. En esta época la designación fue cambiada de I-26 a Yak-1 en conformidad con la nueva política de designaciones por oficinas de diseño más que por su función. En ese mismo mes, las fuerzas alemanas invadieron la Unión Soviética por el oeste y toda la línea de montaje tuvo que desplazarse unos 1.600 km hacia el este, hacia Karmensk-Uralsk. A pesar de ello, hubo un retraso de sólo seis semanas y unos 500 Yak-1 estaban ya en combate a finales de 1941. Con un ala de madera y un fuselaje de tubos de acero, era una máquina sólida y de fácil mantenimiento, con una excelente gobernabilidad. A su vez, se fabricó paralelamente el entrenador UTI-26, con asientos en tándem, que entró en producción como el Yak-7V. A finales de 1941, éste fue modificado con una nueva parte superior trasera del fuselaje para mejorar la visión y esto llevó al caza Yak-7B, que a comienzos de 1942 suplantó al Yak- 1 en las líneas de producción. Este fue el comienzo del segundo programa más grande de la producción aeronáutica mundial, que hacia 1945 había generado unos 37.000 cazas.

 

 

 

 

Yakovlev Yak-3


 
 

Ya por el año 1941, Yakovlev comenzó a considerar un nuevo desarrollo que pudiera superar las prestaciones de diseño básico del Yak-1. Puesto que no había perspectivas inmediatas de un motor más potente, y el armamento y equipo eran ya mínimos, la única solución parecía ser acortar la célula y reducir el peso y la resistencia. En el Yak-1M se redujo el tamaño de las alas, se reemplazó el radiador de aceite por dos pequeños radiadores gemelos en las raíces alares, se acortó la parte trasera del fuselaje y se le dotó con una sencilla cubierta de visión total, junto con cambios menores en el conducto de refrigeración del radiador. El resultado fue un caza aún más formidable en combate cerrado que los Yak-1 y Yak-9, aunque aterrizaba a mayor velocidad. Los Yak-3 de serie tuvieron aún más refinamientos, con la adición de una espesa capa de pulimento de cera, y tras las primeras acciones de este caza en las grandes batallas sobre Kursk, en el verano de 1943, la Luftwaffe reconoció que había encontrado un fuerte oponente. De hecho, en 1944, una circular de la Luftwaffe enviada a las unidades del frente del Este aconsejaba "evitar combates a menos de 5.000 m con los cazas Yakovlev que carecieran de radiador de aceite bajo la proa". Para mostrar lo que un Yak-3 podía hacer cuando era pilotado bravamente, a pesar de su armamento (que era trivial comparado con la mayoría de los cazas alemanes) el 14 de julio de 1944 una formación de 18 aparatos se encontró con 30 cazas alemanes y destruyó 15 con la pérdida de un solo Yak-3. Sorprendidos con este pequeño caza, mejor que los británicos y norteamericanos, el grupo francés Normandie-Niemen cambió sus Yak-9 por Yak-3 y consiguió sus últimas 99 victorias, del total de 273, con estos aparatos. Fue una medida natural que el más potente motor VK-107 fuera colocado en el Yak-3, aunque no se cambió la designación. Tras prolongadas pruebas a comienzos de 1944, el Centro de Evaluación soviético juzgó que el aparato con motor 107 era de 90 a 120 km/h más rápido que un Bf 109G o un Fw 190, aunque este avión remotorizado llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial Como el caso del Yak-1 y Yak-9, hubo varias conversiones experimentales de Yak-3, de las que la más conocida fue la Yak-3 ZhRD de principios de 1945, que alcanzaba los 780 km/h con un motor VK-105 y un cohete de propergol líquido. Una instalación más radical fue la del Yak-7VRD, con dos grandes estatorreactores bajo las alas. La producción de los Yak-1, Yak-3, Yak-7 y Yak-9 fue de más de 37.000 ejemplares. Estos cazas fueron más pequeños y sencillos que los de otras naciones en la Segunda Guerra Mundial, pero sirvieron excelentemente a la Unión Soviética en un momento crucial. Sirvieron para ahorrar materias estratégicas, operaron desde aeródromos casi imposibles y en malas condiciones de entretenimiento y fueron un hueso duro de roer para sus enemigos.

 

 

 

Yakovlev Yak-9


 

El primer caza Yak, aunque nunca desplegado ampliamente en la Segunda Guerra Mundial, figura junto con el Me-109, FW-190, el Mustang P-51, el Spitfire y el Mitsubishi A6M, como uno de los mejores aviones de combate de su época. La evidencia de su potencia se produjo con la mayor intensidad en su sólido aunque limitado rendimiento en la batalla de Stalingrado. Habría tenido un gran impacto si Alemania no hubiera invadido Rusia en las primeras etapas de su producción. En Rusia los recursos ya eran escasos, y las fábricas Yak estaban situadas en el oeste, donde no podían ser defendidas adecuadamente frente al avance alemán. Para cuando los soviéticos pudieron trasladar la producción de Yak al este, la guerra casi había terminado.
Unico en su construcción, los primeros Yaks estaban hechos de madera, acero, aleación ligera y tela. Las mejoras en el diseño eran necesariamente lentas, o casi ignoradas, debido a la falta de materias primas y a la necesidad de una rápida fabricación. Pero el Yak-9 exhibía una notable evolución desde sus precursores, particularmente al cambiar los soportes de las alas de metal por madera, disponiendo así de una mayor capacidad para el combustible en las alas, y de ahí un mayor alcance.
Debido a las condiciones en tiempo de guerra, el armamento de los Yak variaba enormemente. La mayoría de los Yak-9 soportaba cañones pequeños montados en el motor y dos ametralladoras de 7,62 mm. montadas en el fuselaje. Una versión del Yak-9 se equipó con bombas, lo cual prueba la versatilidad general del diseño. En total se construyeron más de 17.000 Yak-9, muchos de los cuales entraron en servicio en la guerra de Corea, donde no eran demasiado eficaces frente a la tecnología mejorada de la floreciente industria occidental.

 

 

 

 

L-2 Strumvovik

 

 Ya en los años treinta, la unión de repúblicas socialistas soviéticas comenzó el desarrollo de un avión que se requería para las misiones de ataque y apoyo cercano . Como con todos los aviones, el Kremlin saco en 1935 unas especificaciones a las que los participantes en el concurso por el contrato con la VVS tendrían que ceñirse. Resumiendo estas especificaciones, venían a decir que el avión debería de ir fuertemente blindado ya que su cometido, seria atacar carros de combate y objetivos enemigos fuertemente defendidos. En este ambicioso proyecto, participaron dos firmas muy importantes. Una de ellas fue Polikarpov, que construyó un bombardero al que llamaron VIT-1 que iba armado con 4 cañones de 37mm y era muy rápido. Sin embargo el proyecto de Polokarpov, no gustó a la VVS y fue cancelado para centrar la producción con en el proyecto conjunto de las oficinas de diseño de Ilyushin y Sukhoi. El avión paso a llamarse TsKB-55 para las oficinas de diseño y BSh-2 para la VVS. Esta primera versión montaba un motor AM-35 de 1350 caballos refrigerado por liquido. Esta primera versión, iba fuertemente blindada, pero tenía unos importantes problemas de estabilidad que la Ilyushin soluciono mejorándolo hacia la nueva versión TsKB-57 equipada con un AM-38 de 1600 caballos e igualmente refrigerado por líquido. Solucionado el problema de estabilidad haciendo una nueva distribucion de peso, se le añadieron mas placas de blindaje y un deposito de combustible extra. A nivel de armamento se cambiaron 2 de las ametralladoras alares por unos cañones ShVAK de 20 mm y se le añadieron soportes subalares para ocho cohetes RS-82. Cuando la Luftwaffe entro en la operación barbarroja que tenia como objetivo conquistar la unión soviética y obtener los yacimientos petrolíferos del Cáucaso, la VVS solo tenía 249 unidades operativas el TsKB-57, por lo que hubo que comenzar con un plan de producción masiva, para lo cual las factorías de la Ilyushin se trasladaron hacia Kuybyshyev donde se le introdujeron algunas mejoras en la célula y montando cañones VY de 23 mm. Posteriormente el motor fuer cambiado por un AM-38F de 1750 caballos, con lo que el TsKB-57 paso a llamarse Il-2, concretamente la primera versión se llamó Il-2M2. Al Il-2M2 se le instalo un puesto de artillería trasero disparando hacia las 6con una ametralladora de 12,7mm. Ya por Octubre de 1942 apareció la mejora del Il-2M2, llamada Il-2M3 a la que se le aumentaron las prestaciones y ya podía volar a unos 440 km/h. Se le instalaron unos nuevos cañones de disparo rápido de 37mm capaces de perforar el blindaje de los tanques Alemanes y a su vez soportes subalares para cohetes RS-132 y contenedores de bombas anticarro. Ya por agosto de 1944 se habían entregado a la VVS aproximadamente unas 36.163 unidades del Il-2 antes de pasar a concentrar la industria soviética en el Il-10